Les maires et la sécurité routière

 

Si la lutte contre l’insécurité routière est bien sûr l’affaire de l’Etat, les collectivités locales restent des acteurs privilégiés pour l'amélioration de la sécurité routière. En effet, elles peuvent à leur niveau mettre en œuvre des actions à travers leurs compétences et leurs pouvoirs en terme de police, d’urbanisme et d’aménagement. Elles peuvent également mener des actions plus larges comme la prévention, l’éducation ou l’information dans le cadre notamment des plans départementaux d'actions de sécurité routière.

 

 

 

L’INSÉCURITÉ ROUTIÈRE DOIT ETRE UNE PRIORITÉ NATIONALE

 

 

Une évolution globalement encourageante, mais un bilan qui demeure préoccupant.

Depuis 1972 le trafic routier a triplé alors que le nombre de tués à été divisé par deux.

Pour l'année 2013, tous réseaux confondus, près de 56 468 accidents corporels, 3 250 tués (à 30 jours), 25 876 blessés hospitalisés, 70 821 blessés légers.

Les accidents de la route constituent, après les accidents cardio-vasculaires et les cancers, la 3ème cause de mortalité pour l'ensemble de la population et la 1ère cause de mortalité des jeunes.

 

 

 

LES POLITIQUES DÉPARTEMENTALES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE

 

La mise en œuvre de la politique locale de sécurité routière est placée sous la responsabilité du Préfet. Elle repose sur quatre outils : le Document Général d’Orientations, le Plan Départemental d’Actions de Sécurité Routière, le programme AGIR et le programme Label Vie.Les collectivités locales sont concernées par au moins deux d’entre eux:

 

 

Le Document Général d'Orientations (DGO) permet à l'Etat, au Conseil Général, aux principales communes et groupements de communes, dans le cadre d'une démarche partenariale de définir et d'afficher les axes de la politique de sécurité routière qu'ils mettront en œuvre, ensemble ou de façon individuelle au cours des cinq prochaines années (2013 - 2017). La mise en œuvre de cette politique se fait dans le cadre des plans départementaux d'actions de sécurité routière.

 

Le Plan Départemental d'Actions de Sécurité Routière (PDASR) est élaboré chaque année. Il permet d'afficher l'ensemble des actions menées dans le département. C'est un outil de concertation et de coordination des projets des différents acteurs. Cette concertation, le pilotage de l'élaboration du PDASR et l'évaluation des résultats, sont désormais du ressort du Conseil Départemental de Prévention. Le PDASR comporte trois grands domaines d'intervention :

1- les infrastructures routières,

2- l'éducation, la formation, la

prévention, la communication,

3- le contrôle et les sanctions.

Des crédits sont mis à disposition des

Préfets pour le financement des actions

qu'ils proposent et pour soutenir

certaines actions des partenaires,

notamment des associations.

 

QUELS OUTILS POUR LES COMMUNES ?

 

Si le comportement est en cause dans 9 accidents sur 10, l’environnement l’est aussi dans un cas sur trois. Les communes peuvent améliorer cet environnement par la signalisation, l’aménagement

de la voirie et la prévention. Elles peuvent également agir par le biais de politiques plus globales : l’urbanisme et les déplacements.

 

 

 

 

QUELQUES PISTES D’ACTION POUR LES COMMUNES

 

1/ La réglementation, l’aménagement En agglomération, les piétons et les cyclistes sont particulièrement vulnérables. La probabilité de décès d’un piéton heurté passe de 85% à

60 km/h, à 60% à 50 km/h et à 15% à 30km/h. La zone 30 constitue donc l'aménagement optimal. Elle a pour objectif une meilleure cohabitation des différents usagers, une amélioration du cadre de vie une meilleure sécurité, en particulier pour les piétons :

 

Définition de la zone 30 (code de la route) : section ou ensemble de sections de routes constituant une zone de circulation homogène, où la vitesse est limitée à 30 km/h, et dont les entrées et sorties sont annoncées par une signalisation et font l’objet d’aménagements spécifiques. Le périmètre

de la zone 30 est fixé par arrêté municipal.

 

Il existe des solutions d’aménagement efficaces pour réduire la vitesse des véhicules en prenant en compte tous les usagers de la voirie : •Empêcher le stationnement des véhicules aux abords des passages piétons et supprimer tout mobilier urbain (ex: bacs à fleurs) pouvant masquer le piéton qui s’apprête à traverser..

 

Réduire la largeur de traversée (avancée de trottoir, îlot refuge).•Réaliser des aménagements permettant de modérer les vitesses (zones 30, aménagements de traverse). Cependant, il faut prendre garde qu’un rétrécissement de chaussée ne traitant pas la présence de cyclistes ne se

traduise par de nouveaux accidents.

 

2/ Le dialogue avec les usagers Chaque ville, chaque village a son identité. Il n’existe pas de solution d’aménagement clé en main. Il faut respecter les habitudes des habitants, les conforter, les mettre en valeur, les sécuriser, les exprimer clairement auprès des conducteurs de véhicules pour qu’ils les comprennent et qu’ils en tiennent compte dans leur comportement.

Par exemple, la localisation d’un passage piéton doit s’adapter aux usages constatés afin d’être vraiment efficace, plutôt que d’être matérialisé à l’écart des pratiques réelles des piétons.

 

LA RESPONSABILITÉ PÉNALE DU MAIRE EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE

 

Depuis la Loi dite Fauchon du 10 juillet 2000, le risque pénal est - aujourd’hui - très secondaire en matière de sécurité routière. Mais, pour être restreint, ce risque n’en est pas moins réel. Pour

l’essentiel, le risque réside dans deux infractions :

 

la "mise en danger délibéré d’autrui" (Articles 223-1 et 2 du Code pénal) caractérisé par son caractère préventif. Elle sanctionne un comportement coupable, même si ce dernier n’a pas

créé d’accident. Elle est punie d’un an d’emprisonnement et de 15.000 euros d’amende. En pratique, s’agissant des élus, les rares décisions intervenues retiennent une lecture assez étroite de

la notion " d’obligation particulière de sécurité ", qui ne se confond pas avec

les pouvoirs généraux de police détenus parle Maire.

 

"l’homicide involontaire", et les infractions qui en sont la déclinaison, les diverses "blessures involontaires" (articles 221-6 et 7 du Code pénal) caractérisé par le premier des éléments constitutifs : la victime dont l’état déterminera la sanction applicable. Le second élément de l’infraction est un lien de causalité entre le drame et le comportement d’une personne. Un des

effets essentiels et bénéfique de la loi Fauchon a été d’introduire une distinction entre les acteurs directs et les acteurs indirects (le maire se situe assez naturellement dans cette seconde catégorie).Il faut donc lui imputer une imprudence très grave pour que sa responsabilité pénale puisse être

engagée. En résumé, il faudra soit avoir pris, sciemment, un risque important, en violant une règle de sécurité connue, soit adopter un comportement dont on ne pouvait raisonnablement ignorer la

dangerosité.

 

Pour éviter le risque contentieux résiduel, c’est donc en amont qu’il faut agir. Il est important de ne pas laisser un dossier, un carrefour par exemple, en jachère, dans l’attente de la " bonne " solution, et de mettre provisoirement en place des mesures qui permettent de contribuer à réduire le risque.

Mais la définition des compétences, vrai problème dans le secteur de la sécurité routière, représente la principale préoccupation :

- Police de la circulation (article L.2213-1

du Code général des collectivités

territoriales) et police de la conservation

sont trop souvent confondues – elles sont

d’ailleurs largement imbriquées.

- Sans même évoquer leur imbrication

avec la compétence de gestion, qui relève

souvent de la formation collégiale de la

collectivité (article L.2122-21 du CGCT) ou

de la structure intercommunale (article

L.141-12 du Code de la voirie routière).

- Et l’effet des délégations entre conseil et

maire, entre maire et adjoints, entre élus

et agents…

Extraits de l’intervention de Maître Yvon Goûtal,

Avocat à la Cour

 

 

En agglomération, l’accident n’est pas le seul révélateur d’un problème de sécurité routière

En agglomération coexistent de multiples usages de l’espace public. La route devient un espace ouvert à tous (piétons, cyclistes, conducteurs de véhicules motorisés…) et lieu de multiples usages riverains, d’activités commerciales et d’échanges. L’insécurité routière peut être ressentie comme forte par les riverains alors que peu d’accidents se produisent réellement. En effet ce sentiment d’insécurité amène souvent les piétons ou les cyclistes à déserter la rue. L’agglomération abandonne de fait une partie de sa voirie et de la vie sociale qui va avec. La commune doit donc choisir entre route et rue.

 

Anwar OUAZZANI